上海道路交通组织管理与仿真实践

编者按：近日，在赛文交通网和中国仿真学会交通建模与仿真专业委员会联合主办的“道路交通仿真技术在交通领域的实践应用探索”线上研讨会中，上海市城乡建设和交通发展研究院高级工程师江文平就上海市道路交通组织管理技术，作了《上海道路交通组织管理与仿真实践》报告。

该报告就上海道路交通组织管理技术的应用现状、成功经验、问题瓶颈和面临的新发展要求，重新审视并优化调整道路交通组织管理技术，选取社会关注的拥堵区域和堵点，结合交通仿真技术进行创新实践。具体内容包括单向交通组织、机非路网分流、堵点交通优化三个方面。

一、单行道系统

1.现状单行道评估

上海市现状单行道在提升道路功能、盘活支小道路、提高通行效率、解决停车矛盾等方面取得了积极效果，由于“双刃剑”的特点，实施中有很多困难和阻力，大部分单行道经过不断调整优化和居民熟悉适应逐渐稳定下来。总体而言，上海市单行道经过多年来的发展、调整和完善，在浦西内环以内区域已经形成一定规模，中心城单行道占道路里程比8.4%，浦西内环以内单行道占道路里程比为27%（快速路不计），社会反响总体正面。

2.国际先进经验

路网布局形态、规模和结构对单向交通的组织形式起着决定性作用。棋盘式路网，如纽约曼哈顿、东京都区部、香港市区，组织网络化单行。自由式路网组织区域微循环，如内伦敦是双向通行的干路包围的内部支路组织单行，新加坡是干路支路结合式单行，围绕长距离干路单行道形成单行网络。

通过案例总结出以下两点：一是路网密度高的区域比较适合设置单向交通网络，其中，长距离适合间距小、分隔道路多的道路；网络化适合棋盘式路网。二是实施单行后车道数较多、达到干路功能的道路，可以顺向设置公交专用道；支路一般不设置公交专用道，但会考虑设置路边停车。

3.适应性分析与发展策略

结合上海市分区路网密度、路网布局形态以及交通流特征，浦西内环以内路网密度高，基本符合大范围推广条件；其余片区路网密度和形态不适宜大规模实施，但可以因地制宜，因需设置，解决节点型交通问题。
单行道的功能分为三类：一是长距离通道式单行，形成跨区域的交通走廊。二是网络化单行，优化片区路网结构。三是节点型单行，解决节点性的问题。

4.规划实施方案

中心城规划实施单行道128条，包括长距离通道式12条，区域网络化74条，节点型42条。中心城单行道里程比由现状8.5%上升到12%，其中浦西内环以内单行道里程比由现状27%上升到36%。经仿真分析，实施单行的路段，自身饱和度与交叉口延误有3%~5%的下降，行程速度提高近10%，交通运行改善明显，但相邻平行道路及衔接转换道路流量增加，饱和度上升。总体上，对路网影响可控。
另外根据规划方案，确定年度实施计划，对其中比较重要的单行道工程进行前期方案研究和仿真分析。最后，以普陀曹阳地区、金山区朱泾镇等区域为例，对单向交通在区域缓堵中的应用开展了研究。

二、机非路网分流

1.现状问题

一是机非路网分流造成非机动车出行断点。中心城禁非道路占道路里程比约4%，中心区接近10%。禁非分为三类：最大程度发挥主干路交通功能，如中环线和延安高架地面道路；提高道路等级，如北京西路、南京西路双向禁非，复兴中路、建国西路结合机动车单行，组织逆向非机动车单行，达到次干路功能；区域禁非、净化交通，如五角场，小陆家嘴等。

二是横断面规划不合理，机非不能有效分离。干路缺少必要的机非物理隔离，存在安全隐患；支路没有考虑合理的机、非短时停车需求，这是“完整街道”必不可少的一部分；人非空间被压缩，达不到规范值要求。

三是交叉口设计对非机动车不够友好。进口道只考虑机动车拓宽渠化，非机动车缺少等候空间；两相位控制交叉口，左转非机动车过街困难等。
根据互联网租赁自行车信息平台GPS数据，共享单车的骑行轨迹集中在主、次干道和一些贯通性较好的主要支路上，对路网贯通性同样有较高的要求，支路系统虽然发达，但贯通性和空间保障相对不足，吸引力较差。

2.几点建议

一是对优化交通组织的建议。与新城区不同，老城区路网基本是非机动化时期发展起来的，密度高，但等级低、路幅窄，在同一道路上达不到机非分离的要求。通过设置机非专用路，实现机非网络分流。内环内规划“十纵十横”机动车走廊，对不具备恢复条件的禁非道路设置替代通道，五角场和小陆家嘴缩小禁非范围。

二是对路网布局形态的建议。尽端路模式不利于机非网络分流，也不利于布设公交线路，分区（组团）内倡导方格网式连通性强的路网布局形态。

三是对道路红线和横断面的建议。道路面积率有上限，高密度必然对应窄马路。国内城市需要考虑非机动车通行需求，在满足机非分道行驶的前提下，除非在规划伊始就按照单行道进行组织，否则道路红线不宜过窄，支路红线在20~24米是适宜的，符合完整街道的功能需求。

四是创新路口慢行优先设计。对于两相位控制的小型交叉口，非机动车左转比较困难，可以采取以下措施：利用纵向空间差设置双停车线；针对非机动车起动快、成群通过路口、清空时间较长的特点，设置非机动车专用过街信号，进行“早启”、“早断”；左转非机动车“二次过街”，变左转为两次直行；最后，国内有混行道路，但没有混行车道，当支路过窄，路口渠化与保障非机动车路权不可兼得时，可以在路口试点机非混行车道，通过非机动车标识、彩色沥青铺装等提示机动车借道（借非机动车道）通行。

三、堵点交通优化

案例一：殷高西路可变车道

殷高西路是逸仙路高架两对匝道的集散道路，为次干路，道路等级偏低，沿线有多处瓶颈点，被列为上海市十大最拥挤道路之一。

由于拓宽困难，通过可变车道进行扩容。为使路中可变车道线型顺直，沿线交叉口禁左或左转与掉头车道外置；针对逸仙路/殷高西路/高逸路五路交叉口：优化相位、缩短周期、调整渠化。经仿真分析，交叉口各进口道排队长度缩短40%-50%，车均延误减少30%-50%，当年即实现摘除“上海市十大拥堵路段”的目标。

案例二：中环线/漕宝路节点

研究范围内中环线匝道布设间距偏大，在延安高架未设立交、也未设出入匝道，此外，匝道车道规模仅为1车道，中环线辅道单向2车道，集散能力弱。中环线漕宝路出口流量和地面辅道流量都在2000pcu/h左右，为保障快速路畅通，地面辅道受警力管制，拥堵严重。

近期在虹梅路/漕宝路南进口增加一条直行待行区，缓解早高峰直行车流压力，增加一条掉头待转区，缓解晚高峰掉头交通压力。远期中环主线单侧方向由4车道减为3车道，主线外侧车道土方加高，与辅道拼合，辅道单侧车道数由2条增至3条，提高辅道通行能力。近远期方案均提高了南进口通过量，远期方案更为显著。

案例三：真南路/真北路节点

真北路/真南路交叉口是普陀西北地区“上中环难”的常年难题，虽经多次改进，但效果不理想。真南路是中环高架1对上下匝道的集散道路，但这对匝道不配对、不对称布置，造成路口转向流量不对称，信号绿灯时间浪费；上匝道离交叉口距离短，引起路口“拖尾”，影响其他相位通行；西进口公交车站影响大，严重阻碍右转至真北路，特别是右转至中环上匝道的车辆通行。
将西进口中心线继续往北偏移，增加一条进口车道，总数达到六条，车道布局调整为：1条左转，2条直行，2条右转（右转受控，1条右转至真北路地面，1条右转至中环上匝道），1条公交专用道（路口空间渠划为公交直行和右转车道）。经改造，道路通畅，秩序井然，成功摘除这一顽疾。

案例四：快速路匝道管理

沪闵高架至内环方向流量2200-2300pcu/h，叠加龙漕路上匝道至内环方向流量800-900pcu/h，合计2800~3000pcu/h；沪闵高架至徐家汇方向流量2700-2800pcu/h。沪闵高架（南向北）主线只有3车道，通过在中间车道施划虚实线，实现沪闵高架至徐家汇、沪闵高架至内环各1.5车道的通行能力。
经仿真分析，方案对沪闵高架主线有明显改善效果，但会造成龙漕路上匝道车流汇入困难，排队增加，影响地面交叉口。建议加强龙漕路上匝道的交通疏导，引导至其它匝道上内环高架。

四、写在最后

一是宏微观结合，控制仿真范围。实践应用不同于理论研究，为了保证进度，通常采用宏、微观结合的方法，只对复杂节点进行仿真分析；或经宏观模型分析后对具有可行性的方案进行仿真验证。既然是微观，不应追求大范围仿真，校验工作太多，项目进度不可控。

二是配合方案设计，边仿真、边修正。仿真不仅仅是软件应用，也不仅仅是效果演示，需要以熟练掌握交通工程、交通设计等学科为前提，关注用于方案比选的交通指标。在仿真过程中，实时检验和修正方案，少走弯路。

三是既要加强基础性研究，也要保持先进性。模型参数不同，结果相去甚远。加强模型参数标定的基础性工作，对不同道路设施、不同沿线干扰的驾驶行为标定。加强不同场景的案例研究，比如地下车库引导，路网交通流引导等问题，将比较成熟的智慧化技术嵌入到软件功能中，与时俱进，有利于软件的应用和推广。