余冰雁：车联网从风口逐渐落到地面 | 如何抓住市场机遇

中国信息通信研究院车联网与智慧交通研究部高级工程师余冰雁，在3月25日由赛文交通网主办的自动驾驶与车路协同论坛上，进行了“车联网技术赋能智慧交通发展的思考”主题演讲。

余冰雁从通信视角，详细介绍了通讯技术在车联网、车路协同、自动驾驶的发展历程和应用场景，并对车联网标准化、车路协同系统等行业重点建设，提出自己的看法和建设意见。

余冰雁认为，从车联网产业层面来讲，这是一个比较繁荣的时代，是一个风口，就看我们怎么抓住机遇，在未来的两三年，从风口逐渐落到地面，形成稳定的产业模式。

以下为余冰雁演讲实录（赛文交通网整理，有删减）：

我想和大家分享的是一些车联网技术赋能智慧交通发展的思考，包括机遇和挑战。尽管信通院是信息通信领域的单位，但从我们的视角来看智慧交通，也得出一些观点，希望能帮助各位。

车联网内涵和技术演进

车联网本身是一个通信的概念，是实现连接的一个手段，通过连接可以让数据在车、路、云、网之间进行流转，实现“聪明的车”和“智慧的路”。车联网其中的两个最重要的技术关键点，可以归纳为连接和计算。通过连接和计算能够把以前相对比较隔离的车和路连接起来，实现交通要素的全连接，形成群体的智慧交通。

车联网包括什么？

车联网包括两种主要的典型的技术体系，一个是基于蜂窝网络的Uu通信模式，另外一个是直连通信的PC5通信模式，两者都是属于车联网的广义概念，无论是车辆对网络，还是网联通信，都会在下一阶段的智能交通系统发展中起到重要作用。

Uu通信模式和PC5通信模式在技术上不是完全一致的，它们在比较底层的物理层协议上有些类似，但是从通信系统层面，Uu模式需要蜂窝网络支持的，PC5模式只需要设备之间直联就可以。

在PC5通信模式方面，标准组织3GPP定义了LTE-V2X和NR- V2X两个阶段，LTE-V2X现在基本上已经能够实现标准化和产业化。NR-V2X现在正在开展相关的标准化和产业化的研究工作，R16版本的NR-V2X在去年宣布冻结。有一个常见的问题是：LTE-V2X和NR-V2X两个技术，在未来的一段时间里面是怎样一个演进的趋势，或者是怎样一个相互替代的关系？我认为两者会支持不同的应用场景，很有可能在未来LTE-V2X的场景依然需要用LTE-V2X来实现，NR-V2X可能会更多的支持新的应用场景。所以在未来长期一段时间里面，我认为两个技术是共存的。

在Uu通信模式下，5G蜂窝通信有三大特性，一是增强移动宽带，当前主要面向手机用户提供大带宽的数据流量服务；二是面向低延迟、高可靠的URLLC，虽然目前URLLC标准是5G标准的重要一部分，但目前国内已经商用部署的5G网络对此支持还不是很充分。三是面向物联网海量连接的eMTC，但要到5G增强版本的标准中才能对eMTC技术进行全面的细化。所以我们现在能看到的5G应用更多的还是以eMBB为主。

从18年开始，中国信通院推动开展LTE-V2X“三跨”互联互通活动，19年做了“四跨”，20年做了“新四跨暨大规模”，从接入层、网络层、消息层、安全层验证中国标准的LTE-V2X。2020年“新四跨暨大规模测试”有将近140多家企业，参与到活动当中，充分说明了产业链的丰富。如果要考虑到路侧感知设备，边缘计算设备及平台、应用服务等，可能产业链里会有更多的主体出现。从车联网产业层面来讲，这是一个比较繁荣的时代，是一个风口，就看我们怎么抓住机遇，在未来的两三年，从风口逐渐落到地面，形成稳定的产业模式。

工信部正在以“条块结合”的模式，推进车联网先导区的建设。

从“块”的层面， 2019年5月工信部批复江苏无锡成为第一个车联网先导区，到现在已经是批复了4个先导区，现在包括浙江德清、柳州、广州等城市也在积极申报车联网先导区。希望以建设车联网先导区的方式，推动区域化的网络部署，进而推动车联网应用场景的落地推广。

从“条”的层面，推动在智慧高速上的车联网先导性应用，例如“车联网1号高速”项目，旨在京沪高速全路段建设LTE-V2X网络，推动物流等车辆前装V2X的终端，探索实现赋能干线物流智能化的一些应用。这项工程工信和交通两个行业共同探索，车联网先导性应用示范的高速公路，也希望这是一个起点，后面能够有更多的在高速公路上去探索一些先导性的应用示范。

车联网赋能智慧交通的典型场景

基于5G的交通检测与管理场景

传统的交通感知更多的是道路级的断面的感知。现在交通感知能力要从道路级往车道级演进，从断面感知向连续感知演进，所有感知的目的都是为了能够更精细化的去进行交通管控。

感知到管控中间环节中，有大量的数据的流转、传输、分析和处理，从车联网的层面来讲，就是做好数据传输、数据分析、数据处理，包括网络架构设计等一系列的工作，让交通从经济化感知到业务管理全流程闭环，实现更顺畅的业务流程，不能因为数据传输数据计算的时延影响整套系统业务。

基于C-V2X的高速公路隧道应用场景

高速公路的隧道出入口的应用场景，能够很直观的反映出车联网对交通安全性能提升。隧道的出入口对驾驶员来说会有瞬时的视觉盲区。对车联网来说，可以对驾驶员提供更精细化的预警，支持驾驶员做好驾驶决策。

基于C-V2X的高速公路匝道分合流应用场景

基于V2X的匝道分河流的应用场景，跟隧道出入口也是类似的。在匝道分合流时，现阶段可以基于车联网做好对驾驶员的预警。

在未来可实现协作式通行，从对驾驶员的预警升级到对驾驶员提供更精细、精准的驾驶策略建议，提升分合流地区运输效率。

自动驾驶典型应用：高速编队行驶

编队行驶无论是从减少对司机需求，还是从减排节能降碳来看，都具有很大潜力。

这种场景对于车联网的需求也是比较高的，因为需要在整个车队层面做低时延高可靠的协作控制，需要头车对于后面几辆车的状态有实时的感知，同时对后面几辆车的决策操控进行实时的遥控。

车联网的“连接”与“计算”

这是一个比较典型的车联网的体系架构图，车与路之间可以通过直联通信（PC5）的方式进行交互，同时可以通过Uu接口接入到5G网络。

我们优先建议先部署路侧的C-V2X RSU，把广域的LTE-V2X网络搭建起来，建立车与路之间的信息通道。这样很多比较简单的应用场景，比如城市道路下的红绿灯滤波通行，或交通信息分发可以实现。
在这个基础上，我们可以去增加一些路侧感知设备，包括路侧边缘计算，路侧感知，智能化的交通管理设施的数据也可以接入进来，实现更多的应用场景，比如城市道路下的闯红灯预警，行人过马路预警，或者隧道口出入口的预警，都可以在这个基础上进行实现。但这些场景的实现，还是在路口或者是匝道实现局域闭环，而下一步理想的系统架构，是要路端和云端能够进一步协同起来。

问题一：复杂体系架构—总体试图

整个车联网体系是一个非常复杂的体系架构，既包括车端，也包括路端，也包括边缘车中心云。

无论车端和路端本身也都可以进行进一步的结构，车端有车载感知、车载计算、车载通信，路端有路侧感知、路侧计算、路侧通信，还有很复杂的网络体系架构。

高速公路上可能相对好一些，传输网络相对比较成熟，但城市道路下的传输网络还没有统一的建设模式。

云端就更复杂，可能会有一些不同的云混在一起，不同的数据涉及到云互联数据互通的一系列问题。

在这个复杂体系架构下面，我们怎么去把它解构成一系列的标准化模块、模组产品，这对现在的我们来说具有很大的挑战性。

这个是我们前期看到的一些与车联网相关的标准，可以看到在里面标准组织覆盖了包括跨行业的多个标准组织，这是一件跨行业去做标准的事。我们认为标准化的建设一定要通过国家层面，无论是先导区、示范区，还是各地测试验证基地，推动基于场景探索的标准化工作，形成一批就是真正能够去指导复杂系统解构成标准件的关键技术标准。

问题二：需要打破跨行业设备互联、数据互通壁垒

第二个问题是以现在的标准化程度，难以协调或打通跨行业设备互联和数据互通问题。

比如城市道路的一个杆子上面有很多的摄像头，有的是住建的，有的是交通的，有的是交管的，这些东西都还没有统一，那么后面很难能够去利用已有的设备构建统一的车联网体系，或者车路协同系统。

如何能够把这些东西真正融合统一起来，尤其在云端实现数据的互联互通，这个也是当下需要解决的问题。

这都需要时间来探索，研究开放的生态，标准化的数据接口。只有这样，整个产业才能更好的发展。

问题三：参与主体多元化，基建与运营模式尚不清晰

最后一个问题是关于建设运营的模式。建设运营模式大家都很关注，因为没有运营就没有收入模式，投资就会有困难，产业的发展也会困难。从资质或者法规层面，各地的运营主体一是要去申请LTE-V2X运行频段的授权；二是要去结合车联网电信业务商用试验申请相关的电信业务资质。从商业模式层面，我们希望能够和各地方的建设运营主体，探索如何能够面向车端出行服务形成业务模式。这里面会涉及到很多的问题，包括投资主体的问题，包括联合运营的问题，包括车端如何能够产生相应商业模式的问题。